Qualche decennio fa, i migliori piloti erano quelli che avevano maggiore abilità e capacità nella guida. L’impennata veniva controllata con il polso della mano destra. Non che oggi non sia così, ma un tempo erano loro ad avere l’ultima parola quando si trattava di prestazioni e tempi sul giro. Ad oggi, le moto hanno raggiunto un altissimo livello di tecnologia, che danno un supporto e una sicurezza maggiore, anche ai “meno” esperti. Ma questa tecnologia che troviamo su moto stradali, non nasce per la sicurezza in strada, ma è solo un’evoluzione della MotoGP.
Un’impennata non pianificata quando si è in accelerazione, può prendere un motociclista alla sprovvista e può provocare la perdita degli organi di governo. Non tutti sono esperti e riescono a controllare il sollevamento dell’anteriore, quell’effetto “galleggiamento della ruota anteriore”. Ma anche un pilota professionista che è preparato a tale circostanza, per controllare questo, deve chiudere il gas e giocare di frizione. Da questo nasce il dispositivo di controllo dell’impennata o chiamato anche anti impennamento.
Perché controllare l’impennata?
Le MotoGP hanno così tanta coppia che i piloti in accelerazione potrebbero sollevare la ruota anteriore con qualsiasi marcia inserita. E bene precisare che in MotoGP si parla sempre più spesso di coppia, piuttosto che di potenza e per questo consigliamo di vedere la pagina dedicata (differenza tra coppia e potenza).
Tornando al sollevamento della ruota anteriore, se questo avviene in modo veloce e repentino, il pilota deve chiudere il gas per controllare. Questo ovviamente, non fa male solo ai tempi sul giro, ma anche al motore stesso.
In MotoGP viene utilizzato un software unificato dalla Dorna (organizzatrice e detentrice dei diritti TV e commerciali sulla MotoGP) che controlla l’impennata e permette anche delle regolazione, minime, che vedremo di seguito. Questo software aiuta il pilota a tenere giù la ruota, ed stato progettato dalla Dorna per essere poco incisivo rispetto a quello prodotto delle aziende.
Si alza la ruota anteriore?
La parola anti impennata, in se inganna un po’ perché ci si aspetta che la moto, più precisamente, la ruota anteriore non si solleva nemmeno un attimo da terra. Ma non è propriamente questo che fa il software. L’anti-impennamento, o più precisamente controllo dell’impennata, come tanti altri dispositivi del genere (vedi launch control) sono sistemi che arrivano alle moto stradali, direttamente dalla MotoGP. L’intento in una competizione è la velocità, ma senza limitarne il controllo e la sicurezza del pilota. Per tale motivo questo dispositivo nasce per controllare l’impennata, limitandola al minimo il sollevamento. Quindi in sostanza il dispositivo, a seconda della regolazione, limita o annulla del tutto il sollevamento della ruota anteriore in fase di accelerazione.
Come funziona il dispositivo?
Per capire il suo funzionamento dobbiamo osservare le competizioni della MotoGP e vedere come interviene.
Se si vuole dare una spiegazione veloce, dobbiamo pensare ad un controllo dell’impennata regolabile a secondo della preferenza del pilota. In poche parole, in MotoGP avviene che il pilota fissa un target di impennata massimo. Il software, con l’aiuto dell’ABS, rotazioni della ruota e sensori negli ammortizzatori, verifica che in accelerazione la ruota anteriore non superi il target fissato dal pilota. Nel caso dovesse superarla, la ECU (centralina) fa in modo di ridurre potenza al motore, tramite il corpo farfallato, e la moto scende al di sotto del Target. Quando la ruota torna sotto il valore prestabilito, la centralina (ECU) smette di ridurre potenza e la moto continua ad accelerare al massimo.
La centralina monitora i sensori e la rotazione delle ruote centinaia di volte al secondo, così facendo il pilota può tenere l’acceleratore al massimo (si fa per dire) e pensare alla prossima curva. Ma come abbiamo detto in precedenza, la Dorna ha unificato questo software e ne ha limitato l’intervento. Così facendo, lo ha reso meno incisivo, lasciando un po’ di controllo alla capacità del pilota.
Perché non annullare l’impennata?
Per dare una risposta a questa domanda, dobbiamo spolverare un po di fisica di base, spiegata solo come DuoMoto.it sa fare.
- Quando una moto accelera su un tratto rettilineo, la ruota posteriore spinge in avanti il motociclo seguendo l’asse longitudinale (linea immaginaria che va dalla ruota posteriore a quella anteriore passando per il baricentro).
- Quando la moto è in fase di accelerazione, come avviene nel corpo del motociclista, il peso viene spinto verso dietro, questo spostamento di peso fa alleggerire l’anteriore.
- L’alleggerimento dell’anteriore provoca un sollevamento da terra della ruota anteriore, provocando la conosciuta e adorata impennata.
- L’impennata è l’unico limite che ha il pilota per non accelerare, altrimenti rischierebbe il ribaltamento.
Ebbene, fatte queste premesse, qualsiasi utente sia intenzionato ad accelerare velocemente deve sapere alcune cose. Studiando i parametri delle moto da competizione si è arrivato ad una conclusione.
La maggiore accelerazione possibile in una qualsiasi moto, si ottiene quando la ruota anteriore è sollevata da terra. Parliamo di un sollevamento minimo e non di un’impennata vera e proprio. Questo perché la ruota posteriore sta sviluppando talmente tanta coppia (vedi differenza) da sollevare l’anteriore, tale che potrebbe provocare un ribaltamento. Ma con il dispositivo di controllo dell’impennata, la ruota si solleva giusto quel poco per sviluppare maggiore accelerazione. Per questo notiamo che in MotoGP, soprattutto in uscita di curva, le ruote anteriori delle moto si sollevano con facilità, anche se di poco.
Pertanto il software progettato dalle aziende, da modo di sollevare la ruota anteriore in fase di accelerazione, ma di controllarne l’altezza al punto giusto. La centralina interviene centinaia di volte al secondo regolando i diversi parametri di erogazione tenendo la moto in bilico tra il ribaltarsi e l’andare più veloce.
Controllo dell’impennata e della trazione
Il dispositivo di controllo dell’impennata è strettamente collegato al TC (traction control / controllo della trazione). Questo perché nel momento in cui la centralina registra, che la ruota anteriore gira ad una velocità diversa da quella posteriore, il TC interviene prontamente togliendo potenza al motore. Pertanto i due dispositivi sono sempre collegati e scambiando continuamente dati sulla velocità e sulla potenza. Ma mentre il TC si accerta che la ruota posteriore non slitti e faccia rotazioni maggiore rispetto a quella anteriore, il dispositivo di controllo dell’impennata legge anche ulteriori dati che vengono da ammortizzatori e giroscopi.
Quindi in teoria se imposti un controllo minimo dell’impennata e un controllo della trazione basso, si dovrebbe riuscire a fare delle impennate accettabili in sicurezza. Non che questa procedura sia sicura, inoltre è illegale su strade cittadine, ma in pista o luoghi chiusi potremmo provare. Abbiamo pensato anche a chi ama fare impennate, vedi la pagina “guida definitiva all’impennata”
Conclusioni
In conclusione, il dispositivo da un aiuto importante sopratutto se si vuole andare in pista. Perché si presuppone che il motociclista amatore, abbia comunque praticità e esperienza da controllarle il sollevamento dell’anteriore in accelerazione.
Per un uno stradale è consigliato impostarlo con un target tale da tenere sempre la ruota anteriore al contatto con l’asfalto. Ricordiamo che la strada, anche se a volte può sembrare una pista, non lo è. Questo dispositivo porta il divertimento motociclistico ad un passo avanti, così facendo anche i meno esperti possono sentirsi sicuri di “spalancare” il gas in uscita di curva (in pista).
