Quasi tutti i veicoli stradali utilizzano la frizione per il sganciare l’albero motore da quello della trasmissione. Per le moto, in commercio, esistono vari tipi di frizioni. Da quelle manuali utilizzate dalle moto, a quelle automatiche in uso su tutti gli scooter. Di seguito vedremo le differenze, le caratteristiche e le tipologie di frizioni che sono adoperate nel mondo delle due ruote.
Per le moto esistono due grandi categorie di frizioni, quelle a bagno d’olio e quelle a secco. Anche se questa prima distinzione è abbastanza generica, bisogna iniziare a fare chiarezza per capire le differenze che le caratterizzano. Per queste due categorie, esistono tante tipologie di frizioni, tutte differenti in prestazioni ed uso. Una volta capito il concetto e le differenze tra i prima due grandi gruppi, entreremo nel dettaglio analizzando la frizioni multi-disco, frizione centrifuga e antisaltellamento.
Bagno d’olio
Partiamo da quella di maggior uso e installata su quasi tutte le tipologie di moto a cambio automatico e manuale. La frizione a bagno d’olio!
Lo dice la parola stessa, “bagnata dall’olio”. L’insieme di ingranaggi che compone la frizione, è immersa letteralmente nell’olio motore. Il funzionamento non cambia rispetto a quelle a secco, che vedremo di seguito. La maggior parte delle moto che si trovano in commercio, utilizzano le frizione a bagno d’olio per i molti vantaggi che ne derivano proprio da questo liquido. Teniamo conto che molte case produttrici di moto, “aggrappate” alla frizione a secco, stanno passando a quella a bagno d’olio. Perché passare a quelle bagnate? Lo noteremo dai vantaggi e svantaggi che la caratterizzano.
- Vantaggi:
- minore usura delle parti in contatto, dovuto dal basso attrito dell’olio
- raffreddamento più efficace, perché l’olio dissipa calore
- l’aggancio della frizione è più fluido, l’olio aiuta l’innesco degli ingranaggi
- minore rumore, il carter e l’olio attenuano il propagarsi del suono
- ha una durata maggiore rispetto a quella a secco, l’olio tiene l’ingranaggio sempre lubrificato, soprattutto nei periodi di lunga sosta.
- Svantaggi:
- L’olio fa attrito tra le parti in movimento, la frizione viene rallentata ed il motore perde un po di potenza (la perdita di potenza è molto contenuta)
- I residui dovuti dall’attrito della frizione e dei dischi si mescolano all’olio motore, inquinando il liquido (questi residui dovrebbero essere fermati dal filtro dell’olio).
- La sostituzione è molto più macchinosa, dovuto proprio dal contenitore e dall’olio.
Frizione a secco
Come suggerisce il nome, la “frizione a secco” non è bagnata dall’olio. Il funzionamento della frizione è identico a quello a bagno d’olio. La differenza principale è molto evidente, poiché la frizione è fuori dall’apparato motore, e sugli alberi ci sono delle guarnizioni per tenere l’olio all’interno del motore. Le frizioni a secco vengono usate ancora da molte moto, anche se le case produttrici stanno valutando il passaggio a quelle bagnate d’olio, tra cui la italianissima Ducati. Adesso vediamo cosa caratterizza la frizione a secco, è quali sono gli svantaggi rispetto a quelle bagnate dall’olio.
- Vantaggi:
- Facilità nella sostituzione e manutenzione della frizione
- I residui prodotti dalla frizione non finiscono per contaminare l’olio motore
- Si elimina l’attrito che l’olio produce sulla frizione, ne consegue un aumento di potenza
- Svantaggi:
- Molto rumorosa, il classico ticchettio è conosciuto dai Ducatisti
- Surriscalda rapidamente le parti in attrito
- Usura maggiore rispetto a quella a bagno d’olio
- L’aggancio della frizione e di conseguenza la partenza della moto, non è molto fluida
Ulteriori differenze
Il compito di controllare la potenza del motore che finisce alle ruote, viene svolto dalla frizione. Questo dispositivo, che sia a bagno d’olio o a secco, svolge un compito importantissimo ed è sempre sotto tensione. Generalmente tra quest due che abbiamo visto, vengono preferite quelle a bagno d’olio, per i vantaggi che abbiamo appena evidenziato. Di seguito mostreremo le diverse tipologie di frizioni, le caratteristiche che le distinguono e come svolgono il proprio lavoro.
Frizione multi-disco
- La frizione più comune
- Disponibile a bagno d’olio e a secco
- Quella a bagno d’olio contiene maggiori numeri di dischi, rispetto a quella a secco
La frizione multidisco può essere disponibile sia a bagno d’olio e sia a secco. Queste frizioni sono costituite da una pila di dischi di acciaio alternati a dischi di attrito (vedi immagine che segue). Alcune piastre hanno sulla circonferenza esterna delle alette che vanno ad incastrarsi nel cestello che fa girare l’albero motore. Queste si chiamano generalmente pacco frizione. A tenere insieme tutto questo e consentire il contatto tra le piastre ci pensano le molle elicoidali poste alla parte esterna.
In fase di passiva (marcia innestata e leva in riposo) le piastre di attrito (1) sono in contatto con quelle di acciaio (2). In questo caso il pacco frizione (1+2), grazie alle molle (7) che fanno pressione e allo “spingidisco” (4), diventa un solo corpo solido. Così facendo, la rotazione dell’albero motore viene trasferita direttamente alla trasmissione, e di conseguenza alla ruota che fa muovere la moto. (Vedi immagine che segue)
In fase attiva (quando tiriamo la leva) le molle elicoidali (7) vengono compresse e le piastre di attrito (1) vengono distanziate da quelle di acciaio (2). In questo caso i due blocchi di piastre ruoteranno liberamente le une dalla altre. Pertanto verrà annullato il trasferimento delle rotazione, delle piastre dell’albero motore (1) a quelle di acciaio (2) collegate alla trasmissione, e di conseguenza alla ruota posteriore. (Vedi immagine che segue)
- Disco d’attrito
- Disco acciaio
- Campana frizione (agganciata ai dischi d’attrito)
- Piastra spingi-disco
- Mozzo frizione (agganciato ai dischi d’acciaio)
- Asta
- Molle frizione
- Molla anti-vibrazione
Frizione antisaltellamento
- Utilizzo sportivo
- Funzionamento simile alla frizione multidisco, a parte per lo “scalino”
- Controlla la ruota posteriore in fase di rallentamento
- Aiuta a non bloccare la ruota posteriore nelle frenate brusche
La frizione antisaltellamento è un dispositivo moderno, che nasce per un utilizzo sportivo, ma non è difficile trovarla su moto stradali. Questa frizione è essenziale per le moto che hanno un forte freno motore e nello sport motociclistico. Perché, fa in modo che il pilota possa frenare bruscamente, scalando marcia con velocità, senza che il “freno motore” possa mandare in blocco la ruota posteriore. Questo arresto improvviso della ruota, creerebbe il classico saltellamento del posteriore. Questo rallentamento repentino, in uno al saltellamento della ruota, potrebbe sbilanciare il pilota che sta per affrontare una curva.
Di frizioni antisaltellamento ne esistono di diversi tipi, ma quella più comune è a “rampa”. In sostanza, incorporate nel cestello e nello spingidisco, sono presenti delle rampe. Queste hanno la capacità di consentire un movimento di slittamento tra il cestello e lo spingidisco. Questo avviene quando il “freno motore” agisce con troppa energia. Questo slittamento tra le parti, fa in modo che lo “spingidisco” si allontani dal cestello, rilasciando la pressione tra i dischi in contatto (vedi immagine). L’allontanamento dei dischi, consentente un movimento libero della frizione, evitandone il saltellamento del postriore.
Frizione Centrifuga
- Frizione automatica
- Utilizza la forza centrifuga
La frizione centrifuga o comunemente chiamata “frizione automatica”, utilizza la forza centrifuga per innestare e disinnestare la frizione sull’albero motore. Come le precedenti, lo scopo della frizione è di collegamento tra l’albero motore e la trasmissione. Questa tipologia di frizione viene utilizzata sugli scooter e sulle mini-moto, ma anche su veicoli industriali e militari. A differenza di quelle a disco, la frizione centrifuga utilizza una campana (o cestello) e una frizione tonda.
All’estremità della frizione ci sono delle alette o scarpette, le quali in posizione di riposo sono chiude da delle molle di resistenza. Con l’aumentare del numero delle rotazioni (giri del motore), le molle si estendono e le alette iniziano ad aprirsi. Una volta raggiunti i numeri di giri adeguati da permettere la completa estensione delle alette, si innesteranno automaticamente sulla campana che la copre. Facendo un sunto sui movimenti della frizione, è possibile raggrupparli come segue:
- La frizione si trova all’interno di una campana
- La Frizione aumenta la rotazione e la campana è ferma
- La rotazione spinge le alette verso l’esterno
- Le alette entrano in contatto con la campana
- La campana, grazie all’attrito delle alette, ruota alla stessa velocità della frizione.
- La frizione trasferisce in automatico la potenza del motore, alla campana, e di conseguenza alla catena o cinghia.
Approfondisci con “il funzionamento di una frizione“
